O Audi A4 B7 (2005-2008) não é um carro totalmente novo em relação ao B6, mas sim uma reestilização profunda. A grande novidade foi a introdução da grade “Singleframe” (boca grande) e dos motores com Injeção Direta (FSI e TFSI).
Embora seja um carro robusto, ele herdou os problemas de suspensão e câmbio do antecessor e adicionou novos “pesadelos” exclusivos da tecnologia de injeção direta.
1. Motor 2.0 TFSI (EA113): O “Cam Follower”
O motor 2.0 Turbo FSI (200cv ou 214cv na versão DTM) é fantástico, mas tem uma “bomba relógio” mecânica.
- O Tucho da Bomba de Alta (Cam Follower):
- O Problema: A bomba de combustível de alta pressão é acionada fisicamente pelo comando de válvulas de admissão. Entre eles, existe um pequeno copinho metálico (tucho) que desgasta.
- O Risco: Se esse tucho furar (o que acontece a cada 40.000 ou 50.000 km), a haste da bomba de alta “come” o comando de válvulas. O metal moído cai dentro do motor.
- Sintoma: Perda de potência em alta rotação, erro de pressão de combustível e barulho metálico forte.
- Custo: A troca preventiva do tucho custa R$ 400,00. Se quebrar, o reparo (Comando + Bomba + Limpeza) passa de R$ 6.000,00.
- Válvula PCV (Respiro de Óleo): A membrana rasga, causando marcha lenta irregular e vazamento de óleo.
- Válvula Diverter (DV): A válvula original de diafragma rasga, fazendo o turbo perder pressão. A solução é trocar pela versão de pistão (mais moderna).
2. Câmbio Multitronic (CVT de 7 Marchas)
Nos modelos com tração dianteira (FrontTrak), o câmbio é o Multitronic CVT. Embora atualizado para simular 7 marchas (no B6 eram 6), os defeitos físicos continuam.
- Módulo TCM (Unidade de Controle): Assim como no B6, o módulo que fica dentro do câmbio frita com o calor do óleo.
- Sintoma: Luzes da marcha (PRNDS) piscando no painel e trancos ao engatar a Ré.
- Custo: Reparo do módulo: R$ 2.500,00 a R$ 4.000,00.
- Desgaste da Corrente: Com o tempo, a corrente metálica patina nas polias, exigindo retífica completa da caixa (R$ 10.000,00+).
- Nota: Os modelos Quattro (4×4) usam o câmbio Tiptronic (ZF 6HP19) de 6 marchas, que é infinitamente mais robusto e confiável.
3. Motor 2.0 20V (Aspirado – ALT)
Este é o motor de entrada (130cv). É o mesmo do B6 e manteve seu vício:
- Consumo de Óleo: Ele queima óleo por projeto (anéis de pistão com folga excessiva e sistema de respiro ineficiente). Baixar 1 litro a cada 1.500 km é considerado “normal” pela Audi, mas assusta o dono.
- Variador de Fase: A polia do comando de admissão desgasta e faz o motor parecer um diesel na partida a frio (“tec-tec-tec”).
4. Motor 3.2 V6 FSI (Raro)
O motor V6 de injeção direta (255cv) é potente, mas tem um custo de manutenção proibitivo.
- Corrente de Comando: As correntes (são várias) ficam na parte de trás do motor (entre o motor e o câmbio). Se elas folgarem ou o tensor quebrar, é preciso remover o motor para trocar. O serviço custa mais de R$ 15.000,00.
5. Suspensão e Elétrica
- Suspensão Multilink: Os braços de controle dianteiros superiores (de alumínio) sofrem com o asfalto brasileiro. As buchas rasgam, causando barulhos secos e desgaste irregular de pneus.
- Porta-Luvas: A dobradiça quebra (mal endêmico do A4).
- Botões Descascando: O revestimento emborrachado dos botões do vidro e ar-condicionado fica pegajoso e sai na unha.
Conclusão: TFSI exige Prevenção
- Veredito: O Audi A4 B7 2.0 TFSI é a melhor compra em termos de desempenho, mas você DEVE verificar o estado do “Cam Follower” assim que comprar o carro. É uma peça barata que salva o motor.
- Fuja: Evite o A4 2.0 Aspirado Multitronic se você não quer lidar com consumo de óleo e risco de câmbio quebrado. A melhor combinação (e mais rara) é o 2.0 TFSI Quattro.
